Человеческий фактор

Популярность: 1810
RSS
19 декабря 2012 /

Без имени-2.jpg

Пал еще один «железный  занавес»: в 2012 году  в российские внутренние воды законодательно были допущены яхты под иностранным флагом. Но, как это часто бывает, между законом и практикой — пропасть, поэтому, держа в одной руке штурвал, а в другой — Постановление Правительства, и решив оплачивать ТОЛЬКО официальные платежи, мы отправились примерять на себя шкуру иностранцев. Решено было войти в Россию через Санкт-Петербург и, пройдя внутренними водными путями (ВВП), выйти в Черное море. Если первая задача до нас уже успешно решалась, то вторую часть этого «Марлезонского балета» в рамках нового закона нам предстояло исполнить первыми. Заранее скажем, что упоминание в этой статье любых компаний или услуг не является ни рекламой, ни антирекламой.

ДАНО

Моторная яхта Beneteau Swift Trawler 44 под иностранным флагом, находящаяся в Котке (Финляндия); два члена экипажа с российским гражданством и весьма умеренным яхтенным опытом: у одного — пара лет владения рыболовным катером на Волге, второй на том же катере «ходил матросом».

ЗАДАЧА

Да собственно, никакой особенной задачи не было. Мы не профессиональные перегонщики и не ставили себе цель доставить лодку из пункта «А» в пункт «В» с минимальными затратами времени и средств. Зато было четкое понимание: раз лодка на воде, она должна ходить.

Ну и самое главное — хотелось получить тот самый Опыт, о котором только и говорят в маринах, яхт-клубах и ресторанах очень важные люди в яхтенной одежде, изъясняющиеся на морском жаргоне. Уже потом м ы сделали для себя вывод, что большинство «бороздит просторы» в основном в акватории Пироговского водохранилища. Вот с таким «багажом» мы и отправились «открывать» и «закрывать» Россию.

ОКНО В ЕВРОПУ     

Выйти на яхте из Финляндии — все равно что сходить в магазин за хлебом: процедура простая и быстрая. Поэтому обсуждать ее, как и недолгий переход Котка — Санкт- Петербург, не будем и начнем сразу со «входа» в Россию. Право принимать яхты под иностранным флагом в Петербурге имеют всего два яхт-клуба — «Центральный» и «Крестовский»; мы выбрали последний. Расположены они друг напротив друга, сервис ненавязчивый и «оставляетжелать». Вода вроде бы есть, электричество тоже наличествует, но бывают перепады напряжения, кроме того, стандарты не те, переходников нет. Кстати, это проблема по всей России, и рекомендуем запасаться переходниками и удлинителями. В Питере пришлось ездить по строительным рынкам и магазинам, чтобы получить возможность просто подключиться к розетке. Хорошо, что запас воды и топлива у нас был, а лодка оборудована генератором: пару дней прожили автономно, пока не решили проблемы. Зато пограничное оформление заняло 10 минут. Причем пограничники, прямо перед нами закончившие оформлять австралийскую лодку, сокрушались, что отняли у нас десять минут, а не... пять: закон новый и сырой, нет ни инструкций, ни правил, ни бланков, поэтому некоторые документы приходится оформлять в произвольной форме. Питерским стражам границы хотим выразить отдельную благодарность за их крайнюю доброжелательность: потом, когда мы уже шли по стране, неоднократно созванивались с ними для консультаций. Таможня в лице двух красивых девушек встретила нас еще лучше. Всего 5-6 минут — и мы получили разрешение находиться на территории РФ целый год в рамках банковской гарантии. Эта бумага гарантирует уплату таможенных пошлин и сборов (около 42% стоимости судна), если ваша яхта проведет в России хотя бы днем больше положенного срока. Вместо гарантии можно оставить депозит таможне, но с гарантией проще. Свой документ мы получили заранее в Москве, в Банке проектного финансирования (там развивают это направление). Затем с помощью агента переслали его экспресс-почтой в таможенное управление Санкт-Петербурга, в отдел платежей (учтите, что по выходным он не работает). После того как гарантия принята и взята на контроль, «открывать границу» можно в любой день: и пограничники, и таможня на Морвокзале Петербурга работают 24 часа в сутки. Дальше начался наш путь по ВВП. Первое, с чем мы столкнулись (в переносном смысле),— это мосты. Слава Богу, на лодке складная мачта — можно заходить в Петербург в любое время и без лоцманской проводки; в противном случае пришлось бы уведомлять за пару дней, платить за лоцмана и идти в кильватерном строю. В Питере мы провели 4 дня, а затем отправились на Валаам. Переход не очень долгий; по пути делали остановку в Приозерске, где нас удивили подробно отмеченный фарватер и хорошо организованная марина с круглосуточной заправкой — топливо нормального качества, цены адекватные. В марине встречают, принимают швартовы, все на европейском уровне. Дальше нас ждала Москва. Если идти спокойно напрямик, то на переход Питер — Москва уходит примерно неделя. Мы шли дольше (с 30 июля по 8 августа), поскольку не отказывали себе в осмотре достопримечательностей по пути: помимо Валаама, заходили в Мандроги и Кирилло-Белозерский монастырь. Мы вообще никуда не торопились: ночью спали, днем останавливались искупаться и нормально пообедать — никаких лишений и ограничений. В Москве нас на месяц задержали дела, поэтому продолжить поход вниз по Волге мы смогли только в сентябре, со всеми вытекающими последствиями: с наступлением темноты яхты уже не пропускают через шлюзы, а осенний день короток... Но обо всем по порядку.

ВОДА И ТОПЛИВО

Водномоторников, конечно, больше всего интересуют заправки. В целом на российских ВВП ситуацию с топливом уже можно считать удовлетворительной. Особенно активно в этой нише действует «Роснефть»: достойный сервис, разные виды топлива, оплата любым способом. Находятся заправки в стратегически удобных местах (можно посмотреть на сайте компании, да и на самих заправках выдают буклеты, где отмечены все точки). Тем не менее этих заправок недостаточно, особенно для крупных глиссирующих лодок. Это отчасти и объясняет, почему лишь немногие яхтсмены решаются на долгие переходы по стране. То есть дойти-то вы дойдете, но не исключено, что придется ползти в водоизмещающем режиме или везти с собой канистры топлива. Когда мы выбирали лодку, то, наслушавшись опытных капитанов, обращали внимание на два показателя: дальность плавания на крейсерской скорости и объем водяного танка. Потому и взяли Beneteau Swift Trawler 44 — запас хода в круизном режиме у нее приличный. Почти всю дорогу шли на скорости 18-20 узлов, при этом канистры с топливом не понадобились. В воде себе тоже особенно не отказывали (на борту 640 л), но проблема с ней стоит даже острее: на топливных заправках нет возможности залить воду (а хорошо бы!). Яхт-клубы на пути из Питера в Москву немногочисленны, поэтому мы часто ночевали на якоре. Хорошо, что этот переход достаточно короткий и встречаются озера с чистой водой. Белое озеро для этих целей не всегда пригодно: оно мелковато — во время шторма со дна поднимается ил и мутит воду. А вот Онежское и Ладожское подходят вполне. В дополнение к электронной навигации мы пользовались бумажной лоцией (куплена в Москве), где указаны места забора питьевой воды и еще куча полезной информации. Но пополнять запасы таким образом, к сожалению, можно только здесь: на Средней и тем более на Нижней Волге этого делать не рекомендуется — тут уже вода со всей страны.

НАЧАЛЬНИК КАЛИТКИ  

Со шлюзованием есть одна большая проблема. Касается она в основном Волго-Балтийского и Волго-Донского каналов с каскадами шлюзов. Построены они давно, шлюзовые камеры маленькие и вмещают зачастую всего одно судно (Волго-Донской). Кроме того, есть еще проблемы с подходным и оперативным рейдами. Стоящие на рейде суда находятся далеко от шлюза; на то, чтобы сняться с рейда и подойти к камере, у грузового судна уходит уйма времени. Когда одно судно проходит шлюз, встречному объявляют: «Подходите». Там прогревают моторы, и судно идет от рейда пару километров со скоростью в лучшем случае 5 узлов. Это может занять часа два, а вода тем временем все стоит... За весь поход мы прошли в общей сложности 52 шлюза; на маршруте их 45, но некоторые, например, в канале им. Москвы, проходили дважды — туда и обратно. Однако этот канал — отдельная история: во-первых, там нет обилия грузовых судов, во-вторых, он организован таким образом, что если ты в него вошел, то обязательно выйдешь — здесь просто нет внутренних рейдов. На остальных каналах, даже если между шлюзами всего 5-7 км, есть рейды, где сутками (!) стоят десятки грузовых судов. Пассажирские теплоходы идут без очереди. А когда дойдет очередь до нас, «маломерных туристов», неизвестно. Кроме того, на канале им. Москвы все привыкли к яхтам, а на Волге тебя зачастую не воспринимают как судно — ты вообще непонятно кто.

VVP-1.jpg

На одном шлюзе мы потеряли таким образом 30 часов! Представьте: заканчиваются топливо и вода, а мы все стоим на рейде и ждем, пока нам откроют ворота. Дело в том, что диспетчер шлюза экономит государственную электроэнергию и лишний раз воду не дает. Возможно, это какая-то профессиональная деформация, синдром «начальника калитки», но многие диспетчеры рассматривают шлюз как нечто настолько личное, что, открывая его, полагают, будто оказывают огромную услугу. Повлиять на диспетчера нет никакой возможности — общаться с ним можно только по радио, физический контакт исключен: в качестве «буфера» — колючая проволока, камеры слежения и вооруженная охрана. Когда-то «опытные» товарищи говорили нам, что с диспетчером можно договориться за бутылку водки. Мы, естественно, набрали этой валюты, думая, что теперь- то уж будем шлюзы проходить на зеленый свет... Полная ерунда! Диспетчеры очень важные, и разговаривать с ними надо исключительно вежливо. Однажды старпом крупного танкера сначала долго не выходил на связь с диспетчером, а потом не очень корректно с ним поговорил. Тут же танкер встал на рейд, а провинившийся старпом был в воспитательных целях вызван к диспетчеру на шлюпке. Когда он прошел этот шлюз, никто не знает. Может, до сих пор там стоит. К слову сказать, среди диспетчеров есть и высокие профессионалы. Они не ждут, когда пройдет большой «грузовик», а говорят: «Яхточка, подойдите сюда, сейчас мы вас быстро прошлюзуем, пока там корабли расходятся».

ТРУДНОСТИ ПЕРЕВОДА  

Кроме диспетчеров шлюзов, существуют еще диспетчеры движения. Работают на этой должности и мужчины, и женщины; по радиообмену нам попадались разные: очень профессиональные, приветливые и те, кто с ходу начинал кричать «У вас проблемы!» Человеческий фактор тут работает в полную силу! Один такой случай произошел на Вытегре (позывной «Вытегра-5»), где диспетчер был просто не в курсе нового закона и заявил, что дальше мы не пройдем. В соответствие радиообмена мы не стали ругаться, просто доложили, кто мы, сколько нас на борту, сообщили, что все проходы оплачены в ГБУ «Волго-Балт» (сумма копеечная, оплачивается заранее, перед входом в каскад шлюзов; дальше просто нужно за полтора часа предупреждать диспетчера по радио о проходе). Запросив наши данные, флаг и судовой билет, которого у нас, как «иностранцев», нет в принципе, диспетчер впал в ступор и на всякий случай сообщил, что мы уже можем начинать пускать тут корни. Впрочем, стояли мы всего полчаса — диспетчер все же связался с пограничниками и убедился, что мы тут по закону. Иной случай произошел на Волго- Донском канале, где диспетчер шлюза, идентифицировав нас, сообщил, что у него есть команда вот именно нас не пропускать ни при каких обстоятельствах. Мы спросили, чья команда, на что получили номер телефона диспетчера движения. Оказалось, что он действительно сообщил о нас на шлюз, но не затем, чтобы «не пущать», а лишь для того, чтобы мы с ним связались. Он просто хотел облегчить нам дальнейшее путешествие, поскольку внутренние водные пути по какой-то причине заканчиваются за 100 км до выхода в море — еще до Ростова-на-Дону, в районе города Аксая. Дурацкая получается ситуация: как только вы проходите эту точку, то уже не имеете права ни встать на якорь, ни зайти в яхт- клуб, ни заправиться, ни сходить в магазин. Потому что в Ростове-на- Дону просто забыли (!) прописать какой- либо яхт-клуб, который имеет право принимать суда под иностранным флагом. Естественно, возникает вопрос: а где же проходить таможню? Все это мы и узнали по ходу от того самого диспетчера движения. Мы не встречались ни раньше, ни после, но за два дня активного общения по телефону получили от него массу контактов, инструкций и хороших советов. Отдельно хочется поблагодарить Виктора Татаринова — яхтсмена и основателя тольяттинского яхт-клуба «Чайка», где мы останавливались: он также снабдил нас телефонами людей, которые могут помочь в Ростове. А помощь нам действительно требовалась. Благо на борту был планшетник, «Мегафон» обеспечивал устойчивый прием, и мы имели возможность отправить необходимые документы прямо по ходу движения.

VVP-2.jpg

МОРЕ БЛИЗКО  

После Аксая, покинув ВВП, яхта под иностранным флагом оказывается уже под надзором морских служб и обязана встать на рейде, в зоне транзитных судов для проведения таможенно-пограничных процедур. Организована эта зона как стихийная парковка: о том, что этот кусок реки выделен под рейд, похоже, знают только те, кто там стоит. Мало того что это «проходной двор» на течении, где мимо тебя все носятся на скорости, так это место еще и громко названо Ростовским морским международным портом. При этом там ничего нет, кроме куч не то химикатов, не то соли, старых, похоже, еще дореволюционных складов и маленького причала на 4 яхты. Естественно, еще перед приходом в Россию мы прочитали закон и попытались понять: а как же нам быть с выходом? На этот вопрос нам не смогли ответить ни в Санкт- Петербурге, ни в погрануправлении в Москве. Самый простой ответ мы получили в Ростове: «Не тот вы выбрали город для выхода из России». И слова эти принадлежали морскому агенту, которого мы наняли с целью облегчить себе жизнь.

КАК МЫ СТАЛИ ГРУЗОВЫМ СУДНОМ

Предварительно мы связались с пятью агентами, из них четверо сразу отказались иметь с нами дело из-за иностранного флага. Пятый (это была компания «Река-море») согласился, и, поскольку порядок оформления яхт никак не прописан, решил (видимо, по привычке и после консультаций с официальными лицами) приравнять нас к... грузовому судну. Коли так, возникла необходимость предоставить документы: медицинские книжки экипажа,паспорта моряков, план питания экипажа, акт самодосмотра, а также санитарные, ветеринарные, карантинные и прочие свидетельства. Наконец, являясь «грузовым судном», мы должны иметь документы на груз...    В результате с агентом мы поругались: за 30000 руб., которые мы ему все-таки заплатили, он создал нам кучу проблем. А заплатили только потому, что это был наш канал общения с вышестоящими инстанциями. Уже после расставания с агентом обнаружилась куча ошибок в оформлении документов: перепутаны порт выхода, название яхты, даты выхода и вообще все, что можно. В результате нам пришлось вручную переписывать бланки прямо на борту, зато параллельно и неожиданно мы встретили полное понимание и сочувствие у пограничников и таможни. Они помогли оформить и заполнить все документы, посоветовали в качестве груза вписать... балласт (которого, к слову, у нас нет). Да, они тоже смеялись (особенно над актом самодосмотра), но им-то дальше сдавать документы, а это уже серьезно. По их же собственным словам, кроме самого закона, у них нет ничего. Никто толком не знает, как по нему работать, каждый начальник поста трактует его так, как ему кажется правильным. Однако никакого негатива к яхтам, как нас предупреждали, в Ростове мы не ощутили. Есть только полное непонимание, что же с нами, яхтсменами, да еще «иностранными», делать. Как только мы закончили оформление, к нам пришел лоцман. Лоцманская проводка до выхода в море обязательна, обошлось нам это удовольствие в 15 000 руб. — исключительно официальные платежи. Работа была выполнена на отлично: от Ростова до Азова действительно сложный фарватер, а шли мы ночью. Дело в том, что после оформления границы нельзя стоять даже час — ты должен отчалить немедленно. Кроме того, там есть нигде не упомянутый мост, который разводят по расписанию. В ответ на вопрос, где заправиться, залить воду, купить продукты на следующий переход, официальные лица пожимали плечами, потому что (опять-таки в соответствии с законом) нигде не прописан ни один яхт-клуб для остановки. Между тем там есть прекрасный яхт- клуб «Аврал», где нам оказали максимальное содействие. Зайти мы туда не могли, поскольку уже закрыли границу, но нам выделили капитана, который подходил к нам на реке и помогал — информацией, советом, водой, топливом.

VVP-3.jpg

БРАТЬЯ-СЛАВЯНЕ

Изначально по плану похода мы собирались в Турцию. Но октябрьская погода внесла свои коррективы, и мы решили идти в Украину, несмотря на многочисленные советы знакомых яхтсменов этого не делать: «Предвзятое отношение к России, обязательно будут проблемы, специально создадут вам неприятности, лодку арестуют... и так далее». Тем не менее мы без проблем прошли Керченский пролив по российской стороне и вошли в территориальные воды Украины, где нас сразу же вызвали по рации «лебеди» — украинская береговая охрана. Мы доложились как положено, после чего нас вежливо предупредили о шторме, порекомендовали безопасные курс и скорость и даже передали сводку погоды, хотя это вовсе не их работа. Границу открывали в Ялте, для чего предварительно по телефону связались с агентом. Вот это агент! Назовем его по имени — Олег Кумкин: страна должна знать своих героев, хотя всему Крыму он и так прекрасно известен. Для начала он, прервав наши донесения — где мы и когда будем, сообщил, что прекрасно видит нас на А15 прямо у себя в офисе. К нашему приходу в Ялту он приехал на машине из Севастополя, присмотрел место, где нам было бы удобнее швартоваться, заранее подготовил документы. Нас уже ждали и пограничники, и таможня, хотя пришли мы почти ночью. В отличие от ростовского агента, в документах он не допустил ни единой ошибки, и нам оставалось только ставить подписи. Уже когда наши коммерческие отношения формально завершились, агент настоял на том, чтобы нас переставили в более удобное место (внутри ялтинского порта не очень комфортно стоять при северо-западном ветре). На следующий день он обеспечил заправку, закупки, такси и экскурсии — вот он, человеческий фактор, только с другой стороны. Из Украины мы так и не ушли. Когда море успокоилось, мы отправились в Балаклаву, где нас встретили так, что мы махнули рукой на Турцию и решили следующий сезон наслаждаться красотами Крыма. Мы не сомневались ни минуты, когда увидели яхт-клуб «Золотой символ»: европейская марина, гостиница, ресторан, заправка, сервис, служба уборки лодок. Если хочешь оставить лодку на зиму, специальный капитан будет за ней следить. В итоге мы даже стали членами яхт-клуба. Нас окружили невероятной заботой, хотя всех этих людей мы видели впервые. Кстати, в Балаклаве примерно 90% яхт с иностранными флагами. Вот у кого стоит поучиться яхтенному гостеприимству! Закон о заходе в Россию яхт под иностранным флагом есть — и это уже хорошо. Но он абсолютно сырой, что позволяет толковать его, кому и как угодно. На самом деле все предельно просто, и чтобы выйти из этой ситуации, нужно всего лишь написать инструкции, внутренние распоряжения и спустить на места. Как мы выяснили, на местах рядовой состав готов работать, не создавая лишних проблем яхтсменам, вот только не знает, как. Если же ситуацию не поправить, всем по-прежнему будет заправлять его величество Человеческий Фактор. И кто его знает, когда он сработает в «плюс», а когда в «минус».